Catania: una città con il mare senza il mare

Immaginate una città con 9 Km di costa, due chilometri e mezzo dei quali occupati dal litorale sabbioso, altri due dei quali occupati dal porto e gli altri caratterizzati da tratti lavici di particolare pregio naturalistico che si assestano a quote comprese tra gli otto e gli undici metri. Immaginate inoltre che su questi tratti lavici dal forte pregio naturalistico sia stata inserita un’infrastruttura del peso della RFI (Rete ferroviaria italiana) che colloca in Piazza Giovanni XXIII la sua stazione passeggeri centrale. Bene, sarà facile a questo punto capire in che modo Catania si relazione al mare. Con molte difficoltà.Per capire quali siano state le ragioni di questa privazione, bisogna, come sempre, andare indietro nel tempo e individuare le cause che a torto o a ragione hanno condizionato questa scelta. La vicenda urbanistica più rilevante, ai fini di questa lettura, fu la costruzione a partire dal 1866 della ferrovia Messina-Catania-Siracusa. Il progetto prevedeva un percorso costiero, nonostante una proposta di spostare a monte la linea ferrata per evitare la costruzione di una cinta di ferro tra la città ed il mare. L’intento era dettato chiaramente da ragioni commerciali, ovvero connettere l’estremo nord dell’isola, il porto di Messina con le aree zolfifere della costa orientale e centro orientale. Fu così inaugurata nel 1867 la stazione Catania Centrale, lungo la scogliera de Larmisi e, nel 1869 fu inaugurato un viadotto in muratura, detto “Archi della Marina”, che collega ancora oggi la stazione di Catania Centrale all’imbocco della galleria dell’Acquicella.

In seguito, nelle vicinanze della Stazione centrale, fu realizzata una cittadella industriale per la raffinazione in situ dello zolfo, arrivato dalle miniere e successivamente esportato per via ferroviaria e marittima. Si cominciò a delineare un tessuto urbano frammisto di residenze e opifici industriali; a basse e minute residenze si alternavano altissime canne fumarie di trenta metri ancora oggi visibili. La costruzione delle raffinerie continuò fino al 1905, periodo di massima produzione di zolfo (Rebecchini et al., 1991). Nel dopoguerra, le miniere siciliane entrarono in crisi, cessando le attività, e gli stabilimenti furono abbandonati. Con la realizzazione di viale Africa la cittadella dello zolfo venne divisa in due sezioni. Quella ad est confinante con le ferrovia, gravemente danneggiata nel corso dell’ultimo conflitto, fu abbandonata del tutto e lasciata all’incuria, mentre quella ad ovest fu riconvertita in diverse attività di carattere commerciale, artigianale ed industriale.Negli anni ottanta Ferrovie dello Stato S.p.A., che attualmente offre un servizio ferroviario a prevalente carattere di lunga percorrenza, per le linee Messina-Catania-Siracusa e Catania-Palermo, ha manifestato l’esigenza di risolvere il cosiddetto “Nodo Catania” con il completo raddoppio della ferrovia in ambito urbano, proponendo progetti in affiancamento al tracciato esistente. Di certo la soluzione non è delle migliori. L’interramento della ferrovia, lungo la scogliera de Larmisi, e della stazione Catania Centrale si configura come uno degli scenari più interessanti, un intervento volto finalmente alla restituzione delle aree ferroviarie alla città. Una grande potenzialità per il waterfront, poiché verrebbero rese disponibili aree di grande valore ambientale e paesaggistico.

[estratto da “The waterfront of Catania between past and future: the Larmisi cliff” Authors Cocuzza Elena, Fischer Eliana]

 

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